O setor dos transportes enfrenta um abrandamento do comércio mundial
Em 2025, o volume do comércio mundial de bens cresceu 5 por cento, uma taxa significativamente superior à média de 2 por cento registada nos quatro anos anteriores. Esta aceleração deve-se principalmente ao adiantamento das transações comerciais antes da entrada em vigor das chamadas tarifas «recíprocas» nos Estados Unidos, bem como à forte procura associada à inteligência artificial. Prevê-se que abrande em 2026 devido a um efeito de base desfavorável. Além disso, o conflito no Médio Oriente, que está a causar elevada volatilidade nos preços das matérias-primas e perturbações significativas nas cadeias de abastecimento, também está a pesar sobre o comércio. Embora tenha abrandado em junho, o índice global de pressão sobre as cadeias de abastecimento regressou, em abril e maio, a níveis que não se registavam desde a crise das cadeias de abastecimento de 2021–2022. Apesar da assinatura, em junho de 2026, de um memorando de entendimento entre os Estados Unidos e o Irão, as tensões em curso estão a comprometer a recuperação do tráfego marítimo através do Estreito de Ormuz. O bloqueio do Estreito de Bab el-Mandeb pelos houthis, desde 20 de julho, agravou ainda mais a situação. Embora o crescimento dos volumes do comércio mundial tenha abrandado durante os primeiros meses do conflito, com um aumento homólogo de 4,4% no período de março a maio (em comparação com 7,1% em janeiro-fevereiro), o risco associado aos preços persistentemente elevados das matérias-primas e às perturbações nas cadeias de abastecimento poderá continuar a pesar sobre o comércio e, consequentemente, sobre a atividade de transporte.
As empresas de transportes e logística no Médio Oriente são as mais vulneráveis ao conflito. O transporte marítimo sofreu perturbações significativas, tendo as escalas no porto de Jebel Ali diminuído mais de 60 % durante o primeiro semestre de 2026. O transporte aéreo também foi afetado por repetidos encerramentos do espaço aéreo e desvios de rotas. Embora as companhias aéreas do Médio Oriente se tenham adaptado rapidamente, redirecionando voos e reatribuindo capacidade, o tráfego aéreo na região tem demorado mais tempo a recuperar. Os movimentos de aeronaves no Aeroporto Internacional do Dubai (DXB), o principal aeroporto do Golfo, mantiveram-se cerca de 23% abaixo dos níveis normais em meados de julho. Foram registadas perturbações a nível global, com um prolongamento dos prazos de entrega por parte de fabricantes europeus, asiáticos e norte-americanos.
O abrandamento do comércio global afeta todos os modos de transporte. O transporte marítimo, responsável por cerca de 90 % do comércio global, está particularmente exposto. Também utilizado no comércio internacional, o transporte aéreo de carga continuará a crescer a um ritmo mais moderado. Servindo principalmente o transporte regional e doméstico, os transportes rodoviários e ferroviários evoluirão de forma diferente, de acordo com as tendências locais. A escassez persistente de motoristas de camião em vários países europeus, bem como na China, no México e na Turquia, continuará a perturbar a atividade. Apesar das suas vantagens ambientais e em termos de custos, prevê-se que o transporte ferroviário continue a ser prejudicado pela flexibilidade limitada e pelo envelhecimento das infraestruturas em muitas economias desenvolvidas.
Acabou-se a época da descida dos preços dos combustíveis
O primeiro impacto direto do conflito no Médio Oriente nas empresas de transportes foi um aperto na oferta de combustível. Cerca de um quinto da produção global de petróleo tem origem na região do Golfo. O segundo impacto, intimamente ligado ao primeiro, fez-se sentir através dos preços dos combustíveis. O combustível para aviões registou a maior volatilidade. No mercado europeu, para o qual o Médio Oriente representa normalmente mais de 40% das importações, estas últimas diminuíram cerca de 40% em termos homólogos entre abril e maio de 2026. Esta situação provocou um aumento de 114% nos preços durante o mesmo período. Na Ásia, embora a dependência direta dos países do Golfo fosse limitada, os principais exportadores de combustível de aviação da região — nomeadamente a Coreia do Sul, Singapura ou a Índia — dependiam destes países para o abastecimento de petróleo bruto. Em resposta, alguns deles restringiram as exportações para os seus vizinhos, a fim de garantir um abastecimento suficiente para o seu mercado interno. Os preços do combustível de aviação subiram de forma ainda mais acentuada no mercado asiático, com um aumento de até 160% em abril.
Embora os preços do combustível de aviação tenham recuado em relação aos máximos de abril, continuam voláteis, acompanhando a evolução dos preços do petróleo bruto. A 22 de julho, os preços do combustível de aviação situavam-se 70-80% acima dos valores de referência pré-guerra nos mercados da Ásia, do Noroeste da Europa e do Golfo dos EUA. Embora a incerteza continue particularmente elevada, o tempo necessário para restabelecer a produção petrolífera do Golfo aos níveis anteriores e a necessidade de reconstituir as reservas de petróleo deverão manter os preços do petróleo elevados até 2027. Esta situação pesa sobre as estruturas de custos das empresas de transportes, uma vez que o combustível representa uma das maiores rubricas de despesas, a par da mão-de-obra. Estima-se, normalmente, que represente cerca de 30 % dos custos operacionais das companhias aéreas e aproximadamente 20 % das companhias de navegação. Os custos com combustível também exercem uma pressão significativa sobre o setor dos transportes rodoviários, que é composto, em grande parte, por microempresas que dependem de veículos a gasóleo e cujas margens são particularmente sensíveis às flutuações dos preços da energia.
Embora o aumento dos preços dos combustíveis possa incentivar a transição ecológica no setor dos transportes, vários obstáculos estão a abrandar o progresso. No transporte rodoviário de mercadorias, o elevado custo dos veículos elétricos a bateria — que são o tipo mais comum de veículos de emissão zero (ZEV) — e a infraestrutura de carregamento inadequada continuam a limitar a sua adoção. De acordo com o Conselho Internacional para o Transporte Limpo, em 2025, praticamente nenhum (0,3 %) dos veículos pesados de mercadorias recém-matriculados nos Estados Unidos era um ZEV. A situação era apenas ligeiramente melhor na União Europeia, onde representavam 1,9 % das novas matrículas. Na China, esta percentagem é significativamente mais elevada, situando-se nos 29%. Na aviação, os combustíveis sustentáveis para a aviação (SAF) continuam a ser escassos, representando menos de 1% do consumo de combustível. No transporte marítimo, a infraestrutura portuária insuficiente e a disponibilidade limitada de combustíveis alternativos fizeram com que a transição dependesse em grande parte do gás natural liquefeito (GNL), apesar das preocupações quanto ao seu impacto ambiental global devido às emissões de metano.
Ao mesmo tempo, regulamentações ambientais mais rigorosas estão a aumentar os custos. Na União Europeia, a implementação gradual de uma portagem para camiões baseada nas emissões de CO₂ e uma aplicação mais rigorosa do Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS) a partir de 2026, tanto para a aviação como para o transporte marítimo, estão a aumentar os custos. Estes poderão aumentar ainda mais se o âmbito do ETS for alargado para abranger emissões adicionais, tal como proposto pela Comissão Europeia em julho de 2026. A nível global, o Quadro «Net-Zero» da Organização Marítima Mundial poderá ser aprovado em outubro de 2026, introduzindo um mecanismo global de fixação de preços do carbono para os navios.
A evolução geopolítica influencia as tarifas de frete marítimo
As tarifas de frete de contentores subiram na primavera de 2025, num contexto de volatilidade da procura de transporte marítimo impulsionada pelas tarifas, antes de caírem no segundo semestre de 2025 e no início de 2026. Esta descida foi revertida por perturbações na cadeia de abastecimento relacionadas com o conflito no Médio Oriente. Isso fez com que as tarifas duplicassem entre meados de maio e o início de julho, atingindo níveis não observados desde setembro de 2024, à medida que os expedidores aceleraram as encomendas para evitar custos mais elevados e escassez de abastecimento. A procura foi também sustentada pela incerteza em matéria de política comercial nos Estados Unidos, uma vez que a tarifa universal temporária de 10% expirou a 24. Olhando para o futuro, a quase certeza em torno do surgimento do El Niño no último trimestre de 2026 poderá exercer uma pressão ascendente adicional sobre as tarifas de frete de contentores. Prevê-se que as condições meteorológicas perturbem as operações no Canal do Panamá (5% do comércio marítimo global) desde meados de 2026 até, pelo menos, ao primeiro semestre de 2027. A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) anunciou uma redução do calado máximo autorizado para os navios que transitam pelas eclusas Neopanamax a partir do início de julho. A longo prazo, no entanto, os fundamentos do mercado de contentores, caracterizados por um excesso de capacidade, deverão pesar sobre as tarifas ao longo de 2027. Uma melhoria do ambiente geopolítico no Médio Oriente também exerceria pressão descendente sobre as tarifas. A descida das taxas de frete pesaria sobre as margens das companhias de transporte marítimo de contentores. A acompanhar a evolução das taxas de frete, a margem EBITDA das 10 principais companhias de transporte marítimo de contentores cotadas em bolsa tinha diminuído de 28% no primeiro semestre de 2025 para 25,3% no semestre seguinte.
No mercado dos petroleiros, as taxas de frete dispararam na sequência do quase-bloqueio do Estreito de Ormuz. O Índice Dirty Tanker, que acompanha as taxas dos navios que transportam petróleo bruto e fuelóleo, subiu para quase o dobro do seu nível pré-conflito no final de abril. Durante o mesmo período, as tarifas dos produtos petrolíferos refinados — como o gasóleo e o querosene — aumentaram de forma ainda mais acentuada, atingindo cerca de 2,5 vezes os seus níveis pré-crise. Embora as tarifas tenham descido em relação a estes máximos, continuam vulneráveis à volatilidade dos preços do petróleo bruto. Dito isto, prevê-se que as taxas dos petroleiros fiquem sob pressão descendente em 2027, uma vez que se projeta que a capacidade da frota cresça mais rapidamente do que a procura. Este desequilíbrio deverá ser particularmente acentuado no segmento dos produtos refinados. Paralelamente, as taxas de frete de granéis sólidos seguiram uma tendência ascendente desde o início de 2025 até ao início de junho de 2026. Este aumento foi impulsionado, em particular, por distâncias médias de navegação mais longas, refletindo uma reorientação das importações asiáticas para fornecedores da América do Sul e da Guiné. Embora se preveja que um aumento nas entregas de navios em 2027 exerça pressão descendente sobre as taxas, o impacto do fenómeno El Niño poderá compensar parcialmente esta tendência. Ao impulsionar a procura de carvão e perturbar a produção e o comércio agrícolas, espera-se que o El Niño contribua para manter as taxas de frete a granel num nível elevado.
O contexto do mercado de frete em 2026 teve um impacto significativo na atividade de construção naval. No segmento dos petroleiros, a subida das taxas de frete impulsionou um aumento acentuado na procura de novas construções, com a carteira de encomendas de VLCC a atingir um máximo histórico no início de junho de 2026 (em número de navios), equivalente a cerca de 30 % da frota existente. No segmento dos porta-contentores, a atividade de encomendas manteve-se forte no primeiro semestre de 2026, com as novas encomendas a aumentarem cerca de um terço em relação ao mesmo período do ano anterior. Os estaleiros chineses mantiveram a sua posição dominante, assegurando 71% das encomendas globais de novas construções entre janeiro e abril de 2026, bem à frente dos estaleiros sul-coreanos (18%). Este domínio persistiu apesar da incerteza política nos Estados Unidos relativamente a potenciais taxas de serviço portuário aplicáveis a navios construídos na China que escalassem portos norte-americanos. As medidas foram suspensas pouco depois da sua introdução, em novembro de 2025, limitando o seu impacto nas decisões de contratação.
Desafios na cadeia de abastecimento no transporte aéreo: em melhoria, mas persistentes
Embora as taxas de crescimento tenham abrandado em relação aos anos anteriores, tanto o tráfego aéreo de passageiros como o de carga atingiram níveis recorde em 2025. A expansão do transporte aéreo abrandou ainda mais em 2026, uma vez que a procura foi limitada pelos preços mais elevados dos combustíveis e pelas rotas de voo mais longas resultantes das tensões em curso no Médio Oriente. Estes fatores aumentaram os custos operacionais das companhias aéreas e resultaram em tarifas aéreas mais elevadas, pesando sobre a procura. Os volumes de carga também foram afetados por alterações regulamentares, nomeadamente a eliminação das isenções aduaneiras para encomendas de baixo valor nos Estados Unidos (julho de 2025) e na União Europeia (julho de 2026). Estas medidas pesaram sobre os fluxos de comércio eletrónico transfronteiriço, dos quais cerca de 80 % são transportados por via aérea. É provável que o crescimento volte a acelerar moderadamente a partir de 2027. A evolução demográfica favorável e o aumento dos rendimentos das famílias nos mercados emergentes deverão sustentar uma procura sustentada de viagens aéreas. Na Europa, no entanto, as preocupações ambientais e uma regulamentação mais rigorosa deverão constituir um obstáculo. A Comissão Europeia propôs alargar o âmbito do Sistema de Comércio de Emissões da UE (ETS) a partir de 2029, de modo a abranger os voos entre o Espaço Económico Europeu (EEE) e destinos situados num raio de 5 000 quilómetros de Frankfurt.
Prevê-se que as companhias aéreas continuem a enfrentar restrições do lado da oferta relacionadas com a disponibilidade de aeronaves e a capacidade de manutenção. A situação melhorou desde a pandemia, apoiada pela atenuação da escassez de mão-de-obra, por uma produção mais robusta de motores e pelos progressos na resolução dos problemas de qualidade e certificação da Boeing. Consequentemente, a Airbus e a Boeing aumentaram as entregas de aeronaves em 15 % e 12 %, respetivamente, no primeiro semestre de 2026. No entanto, as entregas continuam abaixo dos níveis máximos registados antes da pandemia. Consequentemente, a carteira total de encomendas atingiu 18 100 aeronaves em maio de 2026, o que equivale a quase 60 % da frota ativa e representa mais de 11 anos de produção para a Airbus e a Boeing. Os atrasos nas entregas aumentaram os custos de manutenção para as companhias aéreas. O envelhecimento das frotas das companhias aéreas — a idade média atingiu um recorde de 15 anos em 2025, em comparação com 13 em 2019 — também contribuiu para um maior consumo de combustível.
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