Há dois anos, a 19 de novembro de 2023, o Galaxy Leader, um navio roll-on/roll-off com bandeira das Bahamas fretado pela empresa japonesa Nippon Yusen, foi atacado pelos Houthis no Mar Vermelho. Menos de dois meses após o início do conflito entre o Hamas e Israel, este episódio marcou o início de uma série de mais de 100 ataques a navios comerciais na região, reivindicados pela organização iemenita em apoio ao Hamas.
Principais dados
- 12% → 9%: quota do tráfego marítimo global que passa pelo Canal do Suez, em queda desde os ataques dos Houthis em 2023.
- 90%: redução no tráfego de navios porta-contentores pelo Suez em 2024.
- +80%: aumento das tarifas de frete entre Xangai e Roterdão entre 2023 e 2025.
Rotas marítimas sob pressão: o Canal do Suez a perder protagonismo
Após este episódio, muitos comentadores destacaram a vulnerabilidade das rotas das quais depende o comércio internacional. E com razão: estes ataques levaram as companhias de navegação a evitar o Mar Vermelho e o Mar Arábico, a porta de entrada para o Canal do Suez, por onde passavam cerca de 12% do tráfego marítimo internacional na altura. Hoje, essa quota caiu para menos de 9%.
O transporte de contentores, que é o modo dominante com quase metade do volume a transitar pelo Suez em 2022, foi o mais afetado por estas alterações de rota. Registou uma queda espetacular de 90%em 2024 e continua a diminuir este ano. A redução de volume registada nos navios graneleiros e petroleiros foi metade desse valor.
Desvios dispendiosos: o efeito dominó nos atrasos e nos preços
O redirecionamento dos fluxos de contentores, principalmente da Ásia para a Europa, via Cabo da Boa Esperança, prolonga as viagens em cerca de dez dias, elevando o tempo total para 40 a 50 dias para ligar os dois continentes. Mas, para além das viagens mais longas, os ataques dos Houthis levaram sobretudo a um aumento dos custos (combustível, tripulações) e à necessidade de mais navios para garantir um serviço constante. Estes fatores contribuíram para um aumento das tarifas de frete na rota entre Xangai e Roterdão. Depois de terem aumentado sete vezes entre novembro de 2023 e julho de 2024, com impacto nas tarifas globais, mantiveram-se significativamente acima dos níveis anteriores ao início dos ataques (+80% entre janeiro e outubro de 2025 face ao mesmo período de 2023).
Apesar disso, o comércio global entre os dois continentes manteve-se sólido. Em 2024, os volumes de contentores entre o Leste Asiático e a Europa cresceram a um ritmo semelhante ao do comércio mundial. E, segundo as previsões da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD), o comércio de contentores entre as duas regiões deverá superar o comércio global este ano.
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Comércio global resiliente graças a ajustes estratégicos
Para além da procura dos consumidores europeus por produtos asiáticos, este desempenho não teria sido possível sem ajustes por parte das companhias de navegação. Felizmente, estes operadores tinham feito numerosas encomendas aos estaleiros nos anos que antecederam o início dos ataques dos Houthis. Como resultado, a frota mundial de navios porta-contentores conseguiu crescer rapidamente no ano passado e neste ano. Mais importante ainda, concentraram as entregas de novos navios nas rotas que ligam o Leste Asiático aos portos europeus. Estas rotas representavam quase 25% da capacidade global de navios porta-contentores em novembro de 2025, comparando com apenas 21% em maio de 2023, alguns meses antes do início dos ataques dos Houthis.
Regresso à normalidade e risco de congestionamento
Quando parecia que um novo equilíbrio tinha sido alcançado, o cessar-fogo entre o Hamas e Israel, em vigor desde 10 de outubro, abre agora a perspetiva de os navios comerciais voltarem a utilizar o Canal do Suez. Ao contrário do que vimos há dois anos, isto reduziria os tempos de viagem e o número de navios necessários para garantir os serviços, podendo levar a um regresso a tarifas de frete normais. Para já, a retoma do tráfego pelo canal é apenas tímida. No entanto, se ocorrer um afluxo súbito e massivo de navios nas próximas semanas ou meses, isso poderá, pelo contrário, provocar novas perturbações logísticas e uma subida das tarifas de frete. Tal situação levaria rapidamente a um aumento acentuado das chegadas de navios aos portos europeus. Contudo, as operações portuárias nesta área já estão a funcionar no limite da capacidade. O risco de congestionamento é, portanto, real. Do outro lado do globo, este estrangulamento europeu provocaria escassez de contentores na Ásia.
Em suma, o comércio marítimo está longe de regressar à normalidade!
